Форум RBR-Russia

EVDOKIMOV Svyatoslav писал(а):спасибо SMETANIN Ilya,к стати это тоже моя любимая окраска evo 9 еще мне нравится русской каманды pro sport rally и арауджо

Всегда пожалуйста! По дискам есть ещё двойник спидлайна - evocorse http://www.evocorse.com/
Гравийный аналог диска спидлайн корс тип 2118 - http://www.evocorse.com/en/sanremocorse-15-361.html
Асфальтовый аналог спидлайн корс тип 2120 - http://www.evocorse.com/en/sanremocorse-17-265.html
Enkei тоже есть нечто похожее гравий - http://www.enkei.com/rcg4.shtml
Ну и вот эта красоточка в действии http://www.youtube.com/watch?v=Jpdm6wuo7oU

SMETANIN Ilya писал(а):Да особо я не парюсь это так для себя...
Бррр, короче, смотрите, возьмём график DOE Johnа. Предположим на первой я выкрутил мотор до 5200 ~ 274 ps, втыкаем вторую обороты падают до 3450 ~ 274ps. То есть 1-ю крутить надо до 5200. Правильно я понял суть переключения по мощности? Это подразумевалось под макс. площадью мощности?
А вот как по моменту извините не понял...

Максимальная площадь на графике момента на колёсах будет совпадать с таковой на графике мощности, пик момента на колёсах с пиком мощности и соответственно ускорения.

Если учесть, что график момента на колёсах = моменту на пихле, но только увеличенный в разы за счёт кпп и гп. На потери забьём для простоты. То на 5200 момент 370, а при падении до 3450 момент 560! Совпадения никак не получается! И, пик момента на колёсах вообще-то приходится, на пик момента на движке!

Момент надо брать с валов. При каждом переключении на повышенную передачу, за счёт меньшего передаточного числа, момент уменьшается. Так вот переключаться надо, когда кривые момента от разных передач пересекаются. Зайди в РБР, где график момента на валах. И всё поймёшь. Только привязывайся к скорости!

Саш именно об этом я и говорил в своём посте от 06.11.2012 16:09 Как только график воткнутой передачи по скорости пересёкся с последующей передачей шифтюсь вверх

Есть только момент на колёсах... Вернее можно построить график мощности и самому, там в файлах физики мощность где-то прописана, не помню где... Но честно говоря парится не охота. Переключаюсь вверх, когда графики пересекаются

Непонятно то мне другое было:

Если по другому, то сохраняем максимальную площадь мощности на графике между оборотами переключения передач. Кто не верит, может сесть и посчитать. Максимальная площадь на графике момента на колёсах будет совпадать с таковой на графике мощности, пик момента на колёсах с пиком мощности и соответственно ускорения.

По мощности: То что переключаться надо так, чтоб мощность не падала ниже той, на которой мы переключаемся вверх - это я понял.
По моменту: Моменту на колёсах, что переключаться надо в точке пересечения графиков - тоже понял.
Что за максимальная площадь момента на колёсах - не понял нифига...
Вот как я это представляю: Та точка, где графики момента на колёсах пересекаются = той мощности, оборотам пихла, при которой, при переключении на повышенную обороты двигла упадут ровно до той мощности движка, на которой мы и переключались вверх! Если же подразумевалось что-то другое то, я вообще ничего не понимаю...

SMETANIN Ilya писал(а):

Есть только момент на колёсах... Вернее можно построить график мощности и самому, там в файлах физики мощность где-то прописана, не помню где... Но честно говоря парится не охота. Переключаюсь вверх, когда графики пересекаются

Непонятно то мне другое было:

Если по другому, то сохраняем максимальную площадь мощности на графике между оборотами переключения передач. Кто не верит, может сесть и посчитать. Максимальная площадь на графике момента на колёсах будет совпадать с таковой на графике мощности, пик момента на колёсах с пиком мощности и соответственно ускорения.

По мощности: То что переключаться надо так, чтоб мощность не падала ниже той, на которой мы переключаемся вверх - это я понял.
По моменту: Моменту на колёсах, что переключаться надо в точке пересечения графиков - тоже понял.
Что за максимальная площадь момента на колёсах - не понял нифига...
Вот как я это представляю: Та точка, где графики момента на колёсах пересекаются = той мощности, оборотам пихла, при которой, при переключении на повышенную обороты двигла упадут ровно до той мощности движка, на которой мы и переключались вверх! Если же подразумевалось что-то другое то, я вообще ничего не понимаю...

Илья, моторы с высокой мощностью - это те, у которых большой крутящий момент на высоких оборотах, тяговые моторы - с максимальной тягой на средних оборотах. Чем ниже передача, тем больше момента (мощности) на колёсах. Поэтому для высокой скорости, тебе необходим высокооборотный мотор (при условии, что моторы равного объёма). Мощность - момент перемноженный на обороты.

При переключении "обороты не могут упасть до мощности движка", но суть ты понял правильно, переключаемся на следующую передачу в той точке, когда момент на осях будет оставаться после перехода на высшую, такой же как и на низшей передачи (с нюансами естественно).

Ну, в общем, всё понятно. Есть ещё несколько вопросов по подвеске, но не знаю стоит ли задавать... Поди уже и так достал? С другой стороны на то и форум...

SMETANIN Ilya писал(а):Ну, в общем, всё понятно. Есть ещё несколько вопросов по подвеске, но не знаю стоит ли задавать... Поди уже и так достал? С другой стороны на то и форум...

Не стесняйся.

SMETANIN Ilya писал(а):Если учесть, что график момента на колёсах = моменту на пихле, но только увеличенный в разы за счёт кпп и гп. На потери забьём для простоты. То на 5200 момент 370, а при падении до 3450 момент 560! Совпадения никак не получается! И, пик момента на колёсах вообще-то приходится, на пик момента на движке!

370 х 3 (первая передача) = 1110, 560 х 2 (вторая) = 1120. А так получается?))

Под площадью имеется ввиду площадь фигуры на графике, где по оси Х обороты, по оси Y мощность, ограниченная по оси оборотов точками переключения предач. Т.е. интегральная мощность на передаче (или момент на валу или на колесах, всё равно) от твоих 3450 об. до оборотов переключения на следующую передачу.

По сути все эти способы одно и тоже и дают одинаковые точки переключения. На мой взгляд по графику мощности сделать это проще всего, даже если не знаешь передатки, а просто представляешь на сколько падают обороты на той или иной передаче.

DOE John писал(а):
370 х 3 (первая передача) = 1110, 560 х 2 (вторая) = 1120. А так получается?))

Нет конечно ты откуда такие множетели взял? Я тебе пример привёл из твоего графика, раллийного движка не затрагивая вообще момента на колёсах! Откуда такие формулы? Смотри на 5200 об/мин коленвала двигателя = 370 Н*м, а на 3450 об/мин = 560 Н*м! А мощность и на 3450 и на 5200 = 274ps Как раз то о чём мы тут хором и говорим. То есть когда мы переключаем 1-ю передачу на 2-ю на 5200 об/мин, то обороты двигателя пали до 3450 об/мин и мы не потеряли в мощности тобишь идеально переключились! По скольку мощность и на 3450 и на 5200 = 274ps. Вот что я имел ввиду...

Остальное понятно, спасибо, согласен

SMETANIN Ilya писал(а):

DOE John писал(а):
370 х 3 (первая передача) = 1110, 560 х 2 (вторая) = 1120. А так получается?))

Нет конечно ты откуда такие множетели взял? Я тебе пример привёл из твоего графика, раллийного движка не затрагивая вообще момента на колёсах! Откуда такие формулы? Смотри на 5200 об/мин коленвала двигателя = 370 Н*м, а на 3450 об/мин = 560 Н*м! А мощность и на 3450 и на 5200 = 274ps Как раз то о чём мы тут хором и говорим. То есть когда мы переключаем 1-ю передачу на 2-ю на 5200 об/мин, то обороты двигателя пали до 3450 об/мин и мы не потеряли в мощности тобишь идеально переключились! По скольку мощность и на 3450 и на 5200 = 274ps. Вот что я имел ввиду...

Остальное понятно, спасибо, согласен

Нет Илья, не правильно ты понял. Мощность или момент учитывается, который берётся со ступиц авто. Джон правильный пример тебе привёл. Смотри, 370 Нм развивает мотор на 5200 об\мин. 3:1 - передаточное отношение первой передачи, 2:1 - второй передачи. А теперь 370 х 3 (мы получим момент на колёсах на 1-й передаче при 5200 об\мин) и сравниваем с 560 х 2 (момент на ступицах на второй передаче при оборотах 3500 об\мин). И смотрим стоит переключаться или нет.

Мы просто о разных вещах немного говорим... Джон сказал, что ему проще переключаться исходя из графика мощности именно двигателя! Просто смотрим на сколько будут падать обороты при переключении ищем оптимальные чтобы оставаться в пределах оптимальной мощности, дабы избежать перекрута или недокрута! Вот я и привёл пример с его же графиком Не затрогая при этом момента на ступицах никаким боком.

А ты говоришь про график мощности и момента на колёсах... Понял о чём ты говоришь. Почти всё так, только тогда немного другая формулка...
370Нм умножаем на 3 (отношение первой передачи) и умножаем на 4 (отношение главной пары) = 4440Нм - это момент на ступицах, при оборотах двигателя 5200 об/мин!
Далее врубаем 2-ю обороты пали до 3450 об мин, момент на движке повысился под нагрузкой до 560 Нм. Следовательно: 560Нм умножаем на 2 (передаточное отношение 2-й передачи) и умножаем на 4 (отношение главной пары) = 4480Нм - это момент на ступицах, при оборотах двигателя 3450 об/мин!!! Как мы видим при переключении мы в моменте на ступицах не потеряли! А значит переключение правильное! И в мощности тоже самое и там и там 172Ps о чём уже дважды сказал Джон! Теперь то я надеюсь всё правильно истолковал и понял?

Теперь правильно. Ты ошибался, когда взял для сравнения момент на валу двигателя (370 и 560), а не на колёсах.

Подвеска:
1. Нафига нужны хелперы (подпружинники)? Они полностью сжаты когда авто стоит на месте? Для полного разжатия амортизатора во время полёта?
2. В настоящих раллийных стойках, есть быстрый отбой? В игре быстрое сжатие есть а быстрого отбоя почему то нет...
3. Когда выставляешь быстрое сжатие, оно перекрывает медленное или плюсуется к нему? Езжу несколько лет не часто правда, но вот никак не могу точно понять... В жизни, если судить логически должно плюсоваться. Пружинные шайбы + дроосселя...
4. Откуда идёт замер клиренса? Почему при одинаковой длине и жёсткости пружин жопа выше переда, даже если развесовка 50/50 жопа почему-то выше!!! Да и сам просвет на гравии какой-то внедорожный под 20-22см!
5. Что за деталь на фото отметил её красной стрелкой? Это "асфальтовая" стойка на автомобиле форд фиеста WRC.

DOE John писал(а):Теперь правильно. Ты ошибался, когда взял для сравнения момент на валу двигателя (370 и 560), а не на колёсах.

Слава богу, наконец-то взаимопонимание! Ссори

SMETANIN Ilya писал(а):
А ты говоришь про график мощности и момента на колёсах... Понял о чём ты говоришь. Почти всё так, только тогда немного другая формулка...
370Нм умножаем на 3 (отношение первой передачи) и умножаем на 4 (отношение главной пары) = 4440Нм - это момент на ступицах, при оборотах двигателя 5200 об/мин!
Далее врубаем 2-ю обороты пали до 3450 об мин, момент на движке повысился под нагрузкой до 560 Нм. Следовательно: 560Нм умножаем на 2 (передаточное отношение 2-й передачи) и умножаем на 4 (отношение главной пары) = 4480Нм - это момент на ступицах, при оборотах двигателя 3450 об/мин!!! Как мы видим при переключении мы в моменте на ступицах не потеряли! А значит переключение правильное! И в мощности тоже самое и там и там 172Ps о чём уже дважды сказал Джон! Теперь то я надеюсь всё правильно истолковал и понял?

Илья, а зачем тебе главная пара как множитель дополнительный? Он не нужен, так как одинаков для двух передач (поэтому, если тебе необходимо построить график по моменту на ступицах, тогда да, а для высчитывания точки переключения главная пара не нужна.), а вот если б у тебя у КПП были две главные пары, тогда да!

DRIVE Alexandr писал(а):Илья, а зачем тебе главная пара как множитель дополнительный? Он не нужен, так как одинаков для двух передач (поэтому, если тебе необходимо построить график по моменту на ступицах, тогда да, а для высчитывания точки переключения главная пара не нужна.), а вот если б у тебя у КПП были две главные пары, тогда да!

Это я так... Разжевал для пущей понятности, во избежание ещё каких-нибудь непоняток ну и для новичков пока мы с вами тут обсуждали, заметил, как минимум 5 человк, которые просматривали эту ветку. Чё та молчат партизаны
А у меня ещё один вопрос между тем образовался. В настоящих гонках на суперах у них ведь полный привод жёсткий! Тогда зачем распределять тормозные усилия по осям? Можно тупо соединить между собой контура... Ну ручник понятно, он соединён с размыкающей муфтой, а тормоза как?
И ещё какие самоблоки диффов ставятся? Я думал вискомуфта, но как выяснилось нет... Иииии в целом объясните плиз, что такое преднатяг? Знаю что есть блокировка под нагрузкой, блокировка при торможении, но вот преднатяг... Одни говорят, что это как бы постоянная блокировка в состоянии покоя, другие говорят, что это скорость с которой свободный дифф превращается в заблокированный под нагрузкой, либо торможении! И чем преднатяг (преднагрузка - preload, coast) выше, тем быстрее дифф начинает переходить от свободного состояния в блокированный! Где же таки правда?

SMETANIN Ilya писал(а):

DRIVE Alexandr писал(а):Илья, а зачем тебе главная пара как множитель дополнительный? Он не нужен, так как одинаков для двух передач (поэтому, если тебе необходимо построить график по моменту на ступицах, тогда да, а для высчитывания точки переключения главная пара не нужна.), а вот если б у тебя у КПП были две главные пары, тогда да!

А у меня ещё один вопрос между тем образовался. В настоящих гонках на суперах у них ведь полный привод жёсткий! Тогда зачем распределять тормозные усилия по осям? Можно тупо соединить между собой контура... Ну ручник понятно, он соединён с размыкающей муфтой, а тормоза как?
И ещё какие самоблоки диффов ставятся? Я думал вискомуфта, но как выяснилось нет... Вообще хотел бы схемку трансмиссии глянуть пыжа там или шкоды...

А зачем в трансмиссии создавать дополнительные нагрузки. Плюс отвод тепла с тормозного диска, у тебя же одни тормозные диски с колодками будут перергружены, а другие не прогреты. А вискомуфта для спорта слишком медленная.

DRIVE Alexandr писал(а):А зачем в трансмиссии создавать дополнительные нагрузки. Плюс отвод тепла с тормозного диска, у тебя же одни тормозные диски с колодками будут перергружены, а другие не прогреты. А вискомуфта для спорта слишком медленная.

Логично)) Но тогда что получается обычные дифы повышенного трения чтоли стоят? Пс предыдущий пост малость дополнил

SMETANIN Ilya писал(а):Подвеска:
1. Нафига нужны хелперы (подпружинники)? Они полностью сжаты когда авто стоит на месте? Для полного разжатия амортизатора во время полёта?
2. В настоящих раллийных стойках, есть быстрый отбой? В игре быстрое сжатие есть а быстрого отбоя почему то нет...
3. Когда выставляешь быстрое сжатие, оно перекрывает медленное или плюсуется к нему? Езжу несколько лет не часто правда, но вот никак не могу точно понять... В жизни, если судить логически должно плюсоваться. Пружинные шайбы + дроосселя...
4. Откуда идёт замер клиренса? Почему при одинаковой длине и жёсткости пружин жопа выше переда, даже если развесовка 50/50 жопа почему-то выше!!! Да и сам просвет на гравии какой-то внедорожный под 20-22см!
5. Что за деталь на фото отметил её красной стрелкой? Это "асфальтовая" стойка на автомобиле форд фиеста WRC.

1. Отрабатывают профиль дороги на разгруженном колесе, позволяя сохранять контакт с покрытием при полностью расжатой пружине.
2. Наврал, что есть)) Нету. С кольцом попутал.
3. Плюсуется.
4. От самой низкой точки кузова. Жопа выше потому что точка крепления аммортизатора к кузову ниже, чем спереди.
5. Каком фото?

Блокировки дисковые (перед/зад), центр на эвиках и сти активный, по сути многодисковое сцепление, у первых управляется гидравликой, у вторых эл.магнитами.

Преднатяг - изначальная блокировка без нагрузки.

DOE John писал(а):1. Отрабатывают профиль дороги на разгруженном колесе, позволяя сохранять контакт с покрытием при полностью расжатой пружине.
2. Наврал, что есть)) Нету. С кольцом попутал.
3. Плюсуется.
4. От самой низкой точки кузова. Жопа выше потому что точка крепления аммортизатора к кузову ниже, чем спереди.
5. Каком фото?

Блокировки дисковые (перед/зад), центр на эвиках и сти активный, по сути многодисковое сцепление, у первых управляется гидравликой, у вторых эл.магнитами.

Преднатяг - изначальная блокировка без нагрузки.

1. ок, 2 ок, просто уточнил. Иногда после больших рытвин, бродов на гравии жопу адски подбрасывает вверх, как не пытался подвеску мягче выше делать, не особо помогает((( Особенно в нойкере есть пара таких неприятных мест.
3. ок
4. Ты хочешь сказать, что в реале у машин просвет под 20 см спереди и 22-24 сзади? Даже на асфальте 17 спереди! Я уменьшал до 12, на асфальте, но подвеску начинает пробивать! У паджеро 3-го поколения 22 см клиренс! Это точно выше, чем у эвиков и субиков даже визуально! Мне кажется что-то напутано в игре... На асфальте сантиметров 8-10 надо, если он не очень ухабист... И собственно почему точку крепления стойки сзади делают ниже? Чтоб опустить нос и перераспределить центр масс вперёд? Но тогда проявляется недостаточная поворачиваемость. А если нос поднять то спереди увеличится ход подвески и машина становится более валкой... Я всегда стараюсь ход сделать чуть больше сзади, тк там пружины чуть мягче, потому что зад легче...
5. Извиняюсь почему-то фотка не поставилась, щас ещё раз попробую.

Большущее спасибо за ответы про диффы! В ралли преднатяг используется? И, кстати а как в центральном дифе с распределением момента по осям. Знаю что у субару это от 50/50 до 40/60 в ползу задней оси. У мицубиси по-моему может передаваться до 100% момента на передок? Другими словами от 50/50 до 100/0

DOE John писал(а):

SMETANIN Ilya писал(а):Подвеска:
1. Нафига нужны хелперы (подпружинники)? Они полностью сжаты когда авто стоит на месте? Для полного разжатия амортизатора во время полёта?
2. В настоящих раллийных стойках, есть быстрый отбой? В игре быстрое сжатие есть а быстрого отбоя почему то нет...
3. Когда выставляешь быстрое сжатие, оно перекрывает медленное или плюсуется к нему? Езжу несколько лет не часто правда, но вот никак не могу точно понять... В жизни, если судить логически должно плюсоваться. Пружинные шайбы + дроосселя...
4. Откуда идёт замер клиренса? Почему при одинаковой длине и жёсткости пружин жопа выше переда, даже если развесовка 50/50 жопа почему-то выше!!! Да и сам просвет на гравии какой-то внедорожный под 20-22см!
5. Что за деталь на фото отметил её красной стрелкой? Это "асфальтовая" стойка на автомобиле форд фиеста WRC.

1. Отрабатывают профиль дороги на разгруженном колесе, позволяя сохранять контакт с покрытием при полностью расжатой пружине.
2. Наврал, что есть)) Нету. С кольцом попутал.
3. Плюсуется.
4. От самой низкой точки кузова. Жопа выше потому что точка крепления аммортизатора к кузову ниже, чем спереди.
5. Каком фото?

Блокировки дисковые (перед/зад), центр на эвиках и сти активный, по сути многодисковое сцепление, у первых управляется гидравликой, у вторых эл.магнитами.

Преднатяг - изначальная блокировка без нагрузки.

Объясните мне, глупцу, как в поршне амортизатора добавление ещё одной дырки может увеличить жесткость???

Насчёт клиренса, моментов несколько может быть. Не будем забывать, что спереди мотор, который всегда пытаются расположить как можно ниже, а сзади только подвеска, а как обычно - низшая точка - это картер двигателя.